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12.07.2017OMAEl director Nacional de Aduanas de Uruguay, Enrique Canon, presidirá el Consejo de la Organización Mundial de Aduanas (OMA). Este organismo nuclea a las administraciones de aduanas de 182 (tres cuartas partes de ellos corresponden a países en desarrollo) que procesan, en conjunto, más del 98% del comercio mundial.

Esta decisión se tomó en las sesiones que se desarrollaron el 6 y 8 de julio en Bruselas, momento en que el secretario general de la OMA, el japonés Kunio Mikuriya, aprovechó para dar su apoyo al nuevo dirigente, según se informó en el sitio web de la organización.

"Estoy convencido de que nos beneficiaremos mucho de la experiencia, el enfoque equilibrado y la capacidad estratégica de dirigir del nuevo presidente, un cambio que es de inmenso valor para los miembros y la Secretaría de la WCO", declaró Mikuriya.

Canon desempeña el cargo de director Nacional de Aduanas desde 2010. A su vez, este no es el primer cargo al que accede en la OMA, pues en 2012 fue electo como vicepresidente regional de la organización.

Cometido.

La función del Consejo es garantizar el mayor grado de armonía y uniformidad en los sistemas aduaneros de los gobiernos miembros. En concreto, estudiar los problemas inherentes al desarrollo y mejora de las técnicas aduaneras y la legislación aduanera en relación con los mismos.

Además, tiene como objetivo combatir las actividades fraudulentas y a reforzar la protección de la sociedad de cada país miembro.


Fuente: El pais 11.07.2017

11.07.2017ruta shangai asSe fortalece demanda por transporte marítimo contenerizado en Ruta Shangai-America del Sur.

El SCFI general, en tanto, registró una disminución del 3,6% el 16 de junio. El mercado de transporte marítimo contenerizado mantuvo una demanda plana, y mientras que las tarifas de fletes continuaron disminuyendo en algunas rutas, generando una caída del Índice de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI, sigla en inglés) que cotizó 838,36 puntos, marcando una disminución del 3,6% el 16 de junio, comparado con la semana anterior.

La demanda por transporte marítimo contenerizado se mantuvo estable en la ruta a Europa, donde la media de ocupación de los portacontenedores con salidas desde el puerto de Shanghái se mantuvo en alrededor del 90%. Con el fin de garantizar el volumen de carga, la mayoría de las navieras redujeron ligeramente sus tarifas, generando la disminución de la tarifa spot. El 16 de junio, la tarifa de flete en la ruta Shanghái-Europa (con recargos) cotizó US$880/TEUs, un 5,9% menos que la semana anterior.

En tanto, la demanda de transporte se mantuvo estable en la ruta al Mediterráneo, donde la tarifa promedio de ocupación se mantuvo entre un 90% y un 95%, mientras la tarifa spot presentó una suave disminución. El 16 de junio, la tarifa del flete de esta ruta cotizó US$877/TEUs, un 3% menos que la semana anterior. En la ruta hacia América del Norte, la demanda por transporte no aumentó, manteniéndose el desequilibrio en la relación demanda/suministro. La tasa promedio de ocupación de espacios alcanzó alrededor del 90%.

La mayoría de las navieras trataron de subir sus tarifas de fletes, pero por la falta de volumen de carga, la tarifa no logró mantenerse estable. Con el fin de garantizar sus promedios de carga, la mayoría de las navieras optaron por continuar reduciendo sus tarifas.

El 16 de junio, en las rutas de Shanghái-USWC y USEC (con recargos) cotizaron US$1.146/FEU y US$2.081/FEU, disminuyendo un 10,3% y un 6,8%, respectivamente, en relación a la semana anterior. En la ruta del Golfo Pérsico, afectada por la conmemoración de Ramadán, la demanda de transporte se mantiene firme. Sin embargo, la tasa de ocupación de espacios en algunos servicios se mantuvo a un nivel relativamente alto, lo que motivó a algunas navieras trataron de subir ligeramente sus tarifas. El 16 de junio, la tarifa en esta ruta (con recargos) cotizó US$949/TEUs, un 3,6% más que hace una semana. El mercado del transporte marítimo contenerizado observó el fortalecimiento de la demanda en la ruta de América del Sur.

Las navieras presentaron positivos resultados en este mercado, logrando, incluso, una tasa de ocupación de100% en algunos servicios. Estimulado por muchos factores favorables, la tarifa spot ha aumentado durante tres semanas consecutivas anotando un nuevo récord. El 16 de junio, la tarifa de flete en la ruta Shanghái-América del Sur (con recargos) cotizó US$3.460/TEUs, con un incremento semanal del 1,1%, el récord más alto desde la emisión de SCFI. En la ruta al Japón, el mercado del transporte y la tarifa al contado se mantienen estables. El 16 de junio, la tarifa de flete en la ruta China-Japón (con recargos) cotizó 673,20 puntos, casi en línea con el de la anterior semana.


Por MundoMaritimo 05.07.2017

05.07.2017baja puertosCambios para reducir costos en el Comercio. La Comisión Nacional de Defensa de la Competencia estimó que los costos de practicaje pueden bajar 20%. Se asegura que disminuirá el gasto público asociado a la importación de gas. Esos barcos que al lado de los buques parecen diminutos, que conducen a los grandes navíos a los puertos de la Argentina es un servicio que hoy está en la mira. Luego de un estudio detallado realizado por la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC), se concluyó que el costo de esta tarea conocida como practicaje marítimo podría bajar un 20 por ciento.

Este servicio, que es obligatorio para el ingreso y egreso de barcos, porque es el que conoce como nadie los canales de acceso y salida de los puertos "es más altos que en el promedio de la región", según dijo Esteban Greco, titular de la CNDC, en una conferencia de prensa en las oficinas del organismo en la que participó Infobae. La CNDC encontró en el practicaje: "potencial falta de competencia, barreras para entrar al mercado y presunta subordinación de la prestación de otros servicios portuarios".

Por ejemplo, el valor hora de un practicaje de corta duración es de USD 920 en Bélgica (Amberes), USD 1.390 en Holanda (Amsterdam),  mientras se eleva a USD 1.920 en el puerto de Bahía Blanca. Los valores de practicaje de la Argentina también son los más altos detectados para duración intermedia y larga. El valor hora es de USD 390 en Egipto, USD 1.246 en Uruguay; y  USD 1.444 en la Argentina, en ambos casos en el Puerto del Río de la Plata. Los buques que se utilizan para las expos e importaciones a los puertos del Río Paraná tiene un costo de entrada de unos USD 100.000, que corresponde a un 45% del total de los costos que tiene que afrontar.

El informe de la CNDC estimó que "está pagando el doble que en España, China y Chile". En los puertos del Río Paraná se paga el doble que en España, China y Chile. Para un buque metanero -como los que importan YPF y ENARSA-, el costo del practicaje se eleva a los 250.000 dólares.

 

fuente: 30.06.2017 http://www.infobae.com

 

20170627 165719El pasado 27 de junio el presidente de ALALOG Sr. Juan Carlos Rodriguez Blanco recibió en Montevideo a la delegación de Argentina, Sr. Jorge Lopez – Presidente de CEDOL, Sr. Carlos Musante – Director Técnico CEDOL y el Sr. Hernán Sanchez Presidente de ARLOG.

Durante la mañana mantuvieron reunión con las autoridades de la Camara Uruguaya de Logística (CALOG) Presidente Sr. Juan Carlos De Leon y el Vicepresidente Sr Gabriel Sanchez.

Al mediodía compartieron un almuerzo de camadería y en la tarde participaron de una reunión en ALADI donde fueron recibidos por el Secretario General Sr. Carlos Alvarez y el Subsecretario de Desarrollo del Espacio de Libre Comercio Dr. Cesar Llona donde se trató el plan de trabajo 2017, proyectos y visiones.

Fuente: Secretaria ALALOG / nn 03.07.2017

 

04.07.2017panamacanTonelaje que transita por la vía aumentó un 22,2% desde su puesta en marcha. En la jornada de este lunes 26 de junio, el Canal Ampliado cumplió un año desde el comienzo de sus operaciones, en el que a decir de a la Administración de la vía interoceánica “ha marcado récords y superado las expectativas, redefiniendo las rutas de comercio mundial”. La apertura del Canal ampliado constituye, según la ACP, uno de los hitos más significativos en sus 102 años de historia y también uno de más destacados de la industria marítima en general. Por esta razón, los buques que transitaron por las esclusas de la Ampliación durante el día de aniversario recibieron placas conmemorativas, siendo honrados los buques “Albert III”, GLP fletado por Petredec Services Limited; “Ever Loading”, portacontenedores de más 8.500 TEUs de Evergreen; “Valparaiso Express”, portacontenedor de más 10.500 TEUs de Hapag Lloyd; “Yuhsho”, GLP fletado por ENEOS GLOBE Corporation y “CMA CGM Melisande”, portacontenedores de más de 8.700 TEUs. El administrador del Canal de Panamá, Jorge Luis Quijano, al conceder los recordatorios, señaló que “estos tránsitos son testimonio de la confianza de la industria marítima global en el Canal ampliado” y añadió que “los múltiples logros alcanzados durante este año del Canal ampliado han superado, incluso, nuestras propias expectativas para el proyecto”, por lo que agradeció desde los clientes hasta los colaboradores más calificados, por su rol en este exitoso primer año.

En ese plano, destacó el paso de naves de incluso de más de 13.000 TEUs, a través de las esclusas, hecho que no esperaban concretar durante este periodo: “Al principio no esperábamos ver en el primer año de operaciones de la ampliación de buques de este tamaño, esperábamos verlos para el segundo o tercer año. Sin embargo, vemos el reemplazo de la flota Panamax, hacia buques Newpanamax, de mayor tamaño, ya empezó a darse y esperamos verlos con más frecuencias en este Canal”, señaló. Entre los hitos destacados en este año de operaciones, más de 1.500 buques Newpanamax han transitado por el Canal Ampliado, siendo los portacontenedores el mayor segmento con 51,3% de los tránsitos, seguido buques portadores de GLP y GNL, con casi el 31,5 y el 9,1%, respectivamente. Cabe señalar que también utilizan la vía ampliada segmentos como graneleros con un 5% de los tránsitos; tanqueros (1%), portavehículos (2%) y también cruceros

Impacto y proyecciones de la vía ampliada

De acuerdo a la ACP, la operatividad del Canal Ampliado ha llevado a un efecto de multiplicador en las economías locales y globales, impactando positivamente a la industria del transporte marítimo internacional ya que los puertos en todo el mundo también invirtieron en su infraestructura para acomodar la afluencia del tránsito de Newpanamax, a través de las nuevas esclusas. De hecho, particularmente notoria ha sido la inversión entre los puertos de la Costa Este de los Estados Unidos, los que también experimentaron un fuerte crecimiento, rompiendo récords de carga e impulsando sus economías locales. Al referirse a las proyecciones del Canal, Jorge Luis Quijano, señaló que “mirando hacia el futuro, la próxima década servirá como un importante capítulo en la historia del Canal de Panamá a medida que continuamos avanzando varios proyectos de infraestructura dentro de la región para posicionar a Panamá como el centro logístico de las Américas, en beneficio de nuestros clientes y para el pueblo panameño”.

En ese orden cabe destacar que, tras la Ampliación, el Canal de Panamá mantiene varios proyectos de infraestructura enfocados en proporcionar mayores oportunidades de conectividad y transbordo a la región. Puntualmente se planea concesionar una terminal RoRo que servirá de centro para la redistribución de vehículos, maquinaria y equipo pesado; un parque logístico de 1.200 hectáreas; una terminal de GNL en el lado del Atlántico para proveer capacidades de abastecimiento y redistribución al segmento GNL; y la continuación de los planes de concesión para el Puerto Corozal.

El Canal Ampliado en cifras

-El tonelaje que transita por el Canal de Panamá aumentó un 22,2%, en la comparación del año fiscal 2017 con el 2016. -15, de un total de 29 servicios de línea que transitan por el Canal de Panamá, ahora utilizan buques Newpanamax para aprovechar las economías de escala que ofrece el Canal ampliado. La mayoría de ellos, además, conecta puertos en Asia con los de la costa este de Estados Unidos.

-5,9 buques transitan en promedio el Canal ampliado diariamente, superando las previsiones originales de dos a tres tránsitos diarios para el primer año de operación.

Más del 90% de la flota mundial de portadores de GNL puede atravesar el Canal por primera vez, abriendo un nuevo mercado y permitiendo a los productores de GNL en Estados Unidos enviar gas natural a Asia a precios competitivos. Además, el tránsito de portadores de GLP ha crecido exponencialmente desde la inauguración del Canal ampliado, convirtiéndose en el segundo mayor segmento del tráfico de Newpanamax, con un 31,5% de los buques en tránsito.

 En el plano medioambiental, el Canal Ampliado contribuyó a reducir 17 millones de toneladas de CO2 durante su primer año de operación gracias a las menores distancias de viaje y a las mayores capacidades de carga que ofrece a sus clientes. Además, lanzó el Programa Ambiental “Green Connection”, en reconocimiento a los clientes que demuestran preocupación ambiental y que alientan a otros competidores a implementar tecnologías y estándares que reduzcan las emisiones. El programa incluye el Environmental Premium Ranking y el Green Connection Award.

http://www.mundomaritimo.cl 27.06.2017

 

 

logoIndicesLogisticosCEDOL 02Buenos Aires, 12 de junio de 2017-. La Universidad Tecnológica Nacional (UTN) a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T), dio a conocer las evoluciones del Índice Nacional de Costos Logísticos y del nuevo Índice de Distribución Urbana, elaborados para la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), correspondientes al mes de mayo de 2017.

De esta manera, en la modalidad que incluye el Costo Logístico con Transporte, la variación fue del 0,30%; mientras que Sin Costo de Transporte fue del 0,17%. Por su parte, el Índice correspondiente a los Costos de Distribución Urbana, la variante Con Acompañante arrojó una suba de 0,18%, mientras que la versión Sin Acompañante, aumentó 0,26%.

Estas evoluciones en los indicadores toman el último tramo de la paritaria nacional del 2016/2017 (todavía resta la determinación de la paritaria 2017/2018) y también los costos de patentamiento de vehículos, incrementos de peajes, parte de los costos incrementales energéticos y otros menores.

En consecuencia, el acumulado para 2017 (enero - mayo) en lo referido a estos indicadores, refleja:

Cedol Con Costos de Transporte: 6,70%
Cedol Sin Costos de Transporte: 6,03%
Distribución Con Acompañante: 8,36%
Distribución Sin Acompañante: 10,51%

El objetivo de estos indicadores es reflejar mensualmente las variaciones que sufren los costos de los operadores logísticos de todo el país. Su publicación, con los componentes completos, también se puede consultar en la web de la Cámara: www.cedol.org.ar

13.062017 enfasis

En la pasada edicion de Mayo 2017 (pag 31),  la Revista Enfasis publicó los detalles de la visita que la delegacion de  ALALOG, realizó a la Ciudad de Mexico en el marco del 10mo Logistics Summit & Expo 2017 junto con Asamblea General Anual

Vea la nota en el siguiente link:

http://es.calameo.com/read/001393942d52fe52ab3c5

 

 

 

 

 

08.06.2017boliviaLos empresarios bolivianos destacaron  el interés de organismos institucionales y financieros de Italia por construir un puerto para el Estado de Bolivia en la hidrovía Paraguay-Paraná para mejorar la salida de su carga al Atlántico. El presidente de la Cámara de Exportadores y Promoción de Inversiones de la próspera región de Santa Cruz, Oswaldo Barriga, dijo a los medios que un representante del Estado italiano comunicó que quieren financiar 600 millones de dólares para el denominado Puerto Busch, que se prevé construir en la hidrovía, en la frontera con Brasil.

El representante de Italia, cuyo nombre no fue revelado, se reunió con los empresarios, pero también con autoridades del Gobierno, según información proporcionada a Efe por esa Cámara. Barriga expresó que este financiamiento no obligará al país a contratar a empresas italianas para que construyan ese puerto y que el Gobierno puede decidir qué empresas asumirían el proyecto."El Gobierno boliviano tiene la potestad de decidir quién lo construye, no le va a imponer ningún tipo de empresa", señaló Barriga, al solicitar al Ejecutivo que consideren con prioridad el ofrecimiento de la financiación.

El dirigente de los empresarios exportadores de Santa Cruz insistió en que el Ejecutivo del presidente Evo Morales debe avanzar para tener un proyecto aprobado, un estudio de factibilidad y una licitación porque "el Gobierno italiano va a financiar". El Gerente General del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, dijo a Efe que uno de los mayores beneficios de que se construya esta terminal, que permitiría mejorar la salida de Bolivia hacia el Atlántico, sería la reducción de la dependencia de los empresarios exportadores de los puertos chilenos."Tener un puerto que pueda prestar servicio los 365 días del año, una salida soberana al océano Atlántico podría significar una rebaja de tarifas, acortamiento de tiempos y preferencia de carga", dijo.

Las discusiones sobre las opciones de Bolivia para exportar a ultramar han reflotado porque desde el pasado 24 de mayo miles de camiones son perjudicados en el tránsito por la frontera con Chile debido a un paro de los trabajadores aduaneros de ese país. El presidente de la Cámara de Transporte Pesado de El Alto, Gustavo Rivadeneira, sostuvo hoy que la huelga de los funcionarios de la Aduana chilena ha perjudicado el tránsito hacia los puertos de al menos 6.000 camiones de carga de Bolivia en siete días de paro. Dos empresas de Bolivia ya usan la hidrovía de los ríos Paraguay Paraná para exportar sobre todo granos, pero el Estado tiene desde hace muchos años el proyecto de puerto Busch sin concretar.

Fuente. vision maritima 2.06.2017

 

 

08.06.2017hidrov1Un convoy de 16 barcazas transporta 20.800 toneladas en total, desplaza 690 camiones de la ruta, y evita congestionamientos y accidentes. Con casi 3.500 kilómetros de extensión, entre Cáceres (Mato Grosso do Sul, Brasil), hasta el puerto de Nueva Palmira (Uruguay), la llamada hidrovía Paraguay-Paraná, que atraviesa Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, está llamada a convertirse en un centro logístico del sur. La superficie total de su área de influencia directa es de alrededor de 1,75 millones de km2, con una población de 17 millones.

En la ciudad de Posadas, están preparando la actividad, y puesta en funcionamiento de un nuevo puerto. Se conecta con Brasil, Paraguay y Bolivia. Además, es una ubicación estratégica para la exportación de productos de la Mesopotamia y para la llegada de materia prima para la industria. Un convoy de 16 barcazas tipo Mississippi, transporta 1.300 toneladas por barcaza. Son 20.800 toneladas en total que desplazan 690 camiones de la ruta, evitando congestionamientos y accidentes. Se prevé un ahorro del 40% en los viajes de subida, y en el bajada del 55%. Asimismo, de bajada son nueve días continuos y de subida entre 10 y 11 días para los 1.000 kms (Rosario).

La naviera Vessel, que tiene barcazas con bandera paraguaya, luego de la derogación de la disposición 1108/13, se conectó con Santa Fe y Montevideo con un servicio regular. Están llevando una media de 30 contenedores de 40 pies por viaje, y también hacen tráficos hacia el puerto de Asunción del Paraguay. Alejandro Tanoue, de la empresa CMSA SRL de bandera argentina, está de acuerdo con la derogación de la disposición 1108, pero aclara que no fue acompañada con medidas del mismo carácter en los países vecinos signatarios de tratados internacionales, y que se suman asimetrías regionales a leyes de reserva de carga. A todo esto, Paraguay se ha convertido en el mayor constructor de barcazas de América del Sur. Posee 13 astilleros, con una gran inversión de países europeos, los mismos brindan empleo directo a 20.000 personas. Astillero Chaco Paraguayo, entregó en Fray Bentos (Uruguay), una barcaza de 5.000 toneladas, capacidad equivalente a 150 camiones cargados hasta el tope. En el Brasil, y tras 20 meses de interrupción, la hidrovía Tieté-Paraná, volvió a operar para el transporte de cargas en la región noroeste del Estado de San Pablo.

El primer tren de barcazas, pasó por la esclusa de la usina hidroeléctrica Nova Avanhandava, en Buritama, con rumbo a Sao Simao, en Goiás para cargar soja destinada al puerto de Santos. Esta demora fue causada por una severa bajante. Como ventajas, el puerto de Santa Fe tiene tiene 24 pies de calado, permite cargar buques de menor porte con fletes competitivos a puertos más cercanos del Mercosur. Puede captar exportadores que no tienen cabida en puertos del sur. En épocas de cosecha, los puertos del sur se congestionan y se corre el riesgo de perder fletes. Además, entregar carga en Santa Fe permite fletes más cortos. La terminal santafecina movilizó 900 TEUs en el 2011, 3.100 en el 2012 y 18.500 en el 2014. Esto permitió habilitar viajes regulares de barcazas, y dotar de previsibilidad y alternativas logísticas a los dadores de carga de la región.

Conecta

Otro armador, Mercosur Shuttle Group (MSG), está conectando la terminal santafesina con escalas semanales, a los puertos de Montevideo y Asunción. MSG tiene en su haber, más de 500 contenedores propios. Está acompañando el desarrollo comercial del puerto de Villa Constitución. Utiliza embarcaciones de bajo calado y amplia capacidad de porte. No hay que olvidar que el 90% de la flota que circula por la hidrovía es paraguaya. La caída del precio del mineral de hierro así como el de los commodities en general, arrastró al tráfico de barcazas. La lógica del transporte por barcazas tiene que ver con su gran capacidad para productos a granel, la utilización racional de una vía natural como es el río, y si quiere hoy la hidrovía los menores costos y algo muy importante “no contamina el medio ambiente”. El Astillero Río Paraná Sur, ubicado en Lima (partido de Zárate), botó la primera de cuatro barcazas de doble casco para combustible para la empresa Fluvialba. Su nombre “BT 12”. Esta embarcación, posee 3.500 m3. En la década de los 80, se transportaban 790.000 toneladas y ahora se está llegando entre 12 y 15 millones de toneladas. Actividades de la Cámara Argentina de Actividades de Amarraderos de Barcazas y Anexos (CAAABA). Su presidente Daniel Omar Rey, que además es socio gerente de la Agencia Marítima El Hauar SRL con sede en San Lorenzo (provincia de Santa Fe), explicó que “nuestra entidad, nuclea a las empresas que poseen amarraderos de barcazas”. Nos propusimos desde el principio, viabilizar una actividad, y jerarquizar a sus actores a nivel del profesionalismo que garantiza eficiencia y eficacia para el funcionamiento del conjunto del sector.

El puerto de Nueva Palmira, cuenta ahora con un muelle costero, más grúas y cintas para despachar 1.400 toneladas de producción agrícola en buques, y 1.500 toneladas en barcazas. Su capacidad actual de almacenaje es de 98.000 toneladas. A partir de la inauguración de estas obras, la carga de la barcaza, varió de 600 toneladas de granos por barcazas a 1.500, mientras que la de buques creció de 800 a 1.400 toneladas. El astillero paraguayo La Barca del Pescador ya tiene listo el buque transportador de contenedores más grande que va a operar en la hidrovía. Posee 120 metros de eslora, 30 de manga y 2.700 toneladas de peso; una capacidad de transporte de 720 contenedores de 20 pies o 360 de 40 pies. Posee dos motores Caterpillar de 1.500 hp cada uno.

La inversión final fue de u$s 12 millones. Se reducen los costos del transporte regional, ya que se pueden cargar 24.000 toneladas por convoyes entre Uruguay y Argentina; de hecho, incrementan la competitividad del sector. Además, beneficia al transporte de combustible con destino al Paraguay, y el norte argentino, que descargan su producto, desde los buques oceánicos en el kilómetro 171 del Paraná Guazú.

La naviera argentina National Shipping siempre mantuvo el pabellón nacional en todos sus buques y los tripuló con personal argentino. Nunca se acogió a las banderas de conveniencia o doble registro. No hay otra empresa que pueda asegurar lo mismo.  La mayoría de sus barcazas fueron construidas en astilleros argentinos. Sus unidades prestan servicios para YPF. Hoy terminó la construcción de una nueva barcaza doble casco en el Astillero Río Paraná Sur por un monto aproximado de u$s 2,5 millones. Su nombre es “La Argentina X”. Está clasificada por el registro italiano (RINA). La mano de obra utilizada fue de 55 personas con un pico de 75. Se procesó acero por 505 toneladas. El peso final de la barcaza es de 472 toneladas, y el tiempo total de ejecución del proyecto fue de cinco meses


Fuente: paraguayfluvial.com 05.06.2017

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